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<사진설명>
심재철 국회의원이 8월 23일 국회 본청에서 열린 국토해양위원회 결산 심의에서 국토부 및 산하기관에 질의를 하고 있다.

□ 보금자리 주택사업 등 실적 저조에 따른 대책 마련 필요
2011년도 국민주택기금 운용계획 규모는 35조 5,971억원이고, 실제 집행은 계획대비 121% 증가한 43조 855억원의 실적으로 외형상으로는 문제 없어 보임.

하지만 실제 집행 내용을 살펴보면 직접적으로 국민에게 (임대)주택을 공급하거나 (임대)주택 서비스를 제공하는 부문에서는 집행실적이 저조함.

< 문제점>
2011년도 당초 국민주택기금운용계획안(2010년 말 국회승인)에 따른 보금자리주택 신규건설 물량은 18만호 → 2011년 6월에 연 15만호 수준으로 조정 ⇒ 2011년 최종실적은 12만 6,000 가구(사업 승인 기준).

또한, 지난 3년간 보금자리주택 사업승인을 받은 43만7,000가구 중 5만 8천 가구만 실제 착공하여 87%는 미착공 상태로서 입주나 준공과는 거리가 먼 계획상의 분양승인 가구임.

실적이 계획에 비해 크게 저조하게 된 이유? 사업실적 저조는 결국 보금자리 주택에 대한 대기수요만 증대. 그렇지 않아도 어려운 민간 주택시장에 대한 부담을 가중시키는 부작용 초래.

(a)국민임대출자 사업(출자, 보조)은 국민주택기금을 재원으로 ｢보금자리주택건설등에 관한 특별법｣에 따라 저소득층의 주거안정을 위해 2009～2018년 간 30년 이상의 장기임대주택 40만호를 공급하는 사업
=> ‘11년 집행율 38%, 5,500억원 불용

(b)국민임대융자사업은 같은 기간동안 국민임대주택건설비의 35～45%를 연 3.0%의 이율로 융자하여 국민임대주택을 공급하는 사업임
=> ‘11년 집행율 61.7%, 9,060억원 불용

국민임대주택(출자, 융자) 사업승인 대비 착공실적 저조문제는 국회예산정책처의 2011년도 결산분석보고서에서도 지적되었지만 반복적으로 발생. 국민임대주택사업의 주 시행자인 한국토지주택공사의 사업실적 부진에 따른 불용액 과다 발생 문제에 대한 개선방안을 강구하라고 지적하였음에도 개선되지 않고 있음.

※ 「LH 경영정상화를 위한 정부지원방안」(`11.3.16)등 대책에도 불구하고, 국민임대주택사업 자체의 실적개선을 이뤄내지 못하고 있음.


□ 서울시(박원순), 교통약자 및 장애인 위한 저상버스 도입 대폭 축소
저상버스 도입사업은 장애인․고령자 등 교통약자의 이동편의를 증진하려는 사업.

국토부는 저상버스를 도입하는 노선버스 운송 사업자에게 저상버스와 일반버스 차량의 가격 차이(1대당 1억원)를 지원해 주는 방식으로 보조금을 지급하는 사업임.

국토부의 사업 불용액은 72억 6,500만원이었음. 이 중에서 서울시 불용액이 67억 5,200만원로 대부분의 불용액이 서울시에서 발생한 것임.

< 문제점>
1) 서울시는 예산편성 당시 2011년도에 신규로 370대의 저상버스를 도입할 계획이었으며, 이를 위하여 146억 800만원의 국고 보조 예산이 배정되어 있었음. 그런데 예산 집행과정에서 서울시는 사업계획을 변경하여 370대 중 199대의 저상버스만을 도입.

2) 또한, 서울시는 국토해양부와 사전 협의 없이 2011년 12월에 추가경정예산을 편성하면서 저상버스 도입예산을 감액하였음.

3) 「보조금 관리에 관한 법률」제42조제1호 에서는 중앙관서의 장의 승인을 받지 아니하고 보조사업의 내용을 변경하거나 중단한 자에게 1 천만원 이하의 벌금을 부과할 수 있도록 규정하고 있음.
=> 서울시가 국토해양부와 협의 없이 저상버스 도입예산을 감액한 데 대하여 적절한 제재 필요.


□ 교통약자보행편의구역 조성 사업 문제점
교통약자보행편의구역 조성사업은 장애인, 노령자 등 교통약자의 이동편의 증진을 위해 지방자치단체에 보행우선구역 시범사업을 지원(설계비 및 공사비를 정액 보조)하는 사업임.

< 문제점>
1) 2007년부터 2011년까지 이 사업을 통해 보조금을 지급받은 지방자치단체는 총 23개이며, 2011년말 기준으로 총 11개소가 사업완료 또는 부분완료 되었음. 그러나, 이 중 사업대상지를 보행우선구역으로 지정․고시한 곳은 현재 4개 지방자치단체에 불과.

보행시설물 설치, 통행 제한이나 자동차 운행속도 제한, 자동차의 정차나 주차의 금지 등의 행정적 조치가 핵심적이고 필수적인 요소임.

=> 그럼에도 불구하고 보행우선구역 지정․고시도 없이 보행환경 개선 조성 사업이 이뤄지고 있음. 보행우선구역을 지정․고시하거나 지정계획을 수립한 경우에 한하여 보조금을 지원하도록 해야 함.


□ 선박안전기술공단 이익잉여금 국고에 납입규정 신설 필요
위탁집행형 준정부기관인 선박안전기술공단은 선박검사 등 정부업무 대행에 따른 경비를 매년 국고보조형태로 지원을 받고 있음. 2009년 이후에는 큰 폭의 당기순이익을 실현하고 있음.

< 문제점>
1) 이처럼 당기순이익을 통해 적립되는 이익잉여금의 처리와 관련하여 선박안전기술공단은 해마다 수입에서 지출을 제한 잔액을 청사적립금, 퇴직급여적립금 등에 활용하고, 남은 잔액을 다음연도로 이월하고 있음.

2) 선박기술공단은 최근 지속적으로 당기순이익이 발생하고 있음에도 그 일부를 국고로 환수할 수 있는 규정이 없어 이익잉여금을 청사적립금, 퇴직급여적립금 등에 활용하고, 남은 잔액은 다음연도로 이월하고 있음.

=> 이는 잉여금 처리규정에 국고납입 규정을 마련되어 있지 않기 때문임. 잉여금 처리규정을 신설ㆍ보완하여 국고로 납입할 수 있는 제도적 보완이 필요함.

※ 반면, 위탁집행형 준정부기관 중 한국철도시설공단, 한국시설안전공단은 결산 결과 이익이 생긴 경우에는 잉여금의 일부를 국고에 납입토록 하고 있음.


□ 철도사고 급증, 철도안전 대책 마련 시급
○ 열차 고장 사고는 해마다 증가 추세를 보여, 2011년 10월 기준으로 철도사고·장애가 2009년보다 100% 넘게 증가

<문제점>
올해 국토부가 한국철도공사를 대상으로 실시한 <철도종합안전심사>(‘12.5) 자료를 살펴보면, 철도안전에 있어서 심각한 문제점이 발견되었음.

1) 고속선 레일표면결함 3,153개 방치
2) 전차선 기울기 기준초과 56개소 방치.
3) 기계장비가 내구연한 지난 것 34%
4) 비상대응 현장매뉴얼 등 미비
5) 운전실 내에 운전자 보안장치 미설치
6) 철도사고 조사자 관리 미비

※ 국토부가 실시한 <철도종합안전심사> 자료에 따르면 한국철도공사의 안전문제가 심각한 수준이며, 최근 급증하고 있는 철도사고가 관리부족으로 인한 人災임을 알 수 있음. 대책 마련 시급.

** <철도종합안전심사>는 표본으로 발굴된 사항인만큼, 지적되지 않은 분야에 더 많은 안전문제가 있을 수 있음.


□ 민자도로 MRG(최소운영수입보장) 협상 재조정 필요
민자도로가 처음 개통된 2002년부터 2011년까지 10년간 최소운영수입보장 지원액은 총 1조 6,423억원.

협약 통행료 수입 대비 실제 통행료 수입 비율의 평균은 지난해 11년 기준으로 57.9%에 불과함. 향후 최소운영수입보장에 따른 재정부담은 더욱 늘어날 것으로 전망.

< 문제점>
정부는 민간제안 민자도로사업의 경우 ‘06.1월부터, 정부고시에 의한 민자도로사업은 ’09.8월부터 MRG 제도 적용을 폐지.

MRG 적용을 받고 있는 9개 도로 중 4개 민자도로에 대해서는 민자도로 사업자가 민자법인의 자본구조, 출자자 지분 및 타인자본 조달조건 등을 변경하여, 이익을 발생시키는 방법을 통한 자금재조달 등을 통해 MRG 보장수준과 보장기간을 낮춘 바가 있음.

1) 이미 협약 수입 조건을 개선한 4개 도로에 비해, 아직 협약 조건이 개선되지 않은 나머지 5개 도로에 대해서도 MRG 부담을 최소화하기 위한 방안 필요. 협약 조건이 개선되지 않은 민자고속도로사업 도로 5개의 경우, △한국도로공사, △국민연금공단 등 공공부문이 대부분의 지분율을 소유하고 있는 형태임.

2) 국토부가 공공부문 지분율의 대부분을 차지하고 있는 민자고속도로는 MRG 보장수준과 부장기간을 조정하지 않은 이유는? 공공부문의 지분율이 높은 민자도로에 대한 개선이 오히려 선행되어야 하는것 아닌지? 수익률과 MRG보장 기준을 적정수준으로 조정해야 함.

MRG 수입보전이 애초에 잘못된 수요예측으로 인한 것인만큼 이들 고속도로에 대한 보장기준이 합리적인지, 어느정도 인하 조정이 필요한지에 대한 검토 필요.